海怒--by Armstrong

Corsair

英国霍克（Hawker）飞机公司在二战中生产了一系列优秀的战斗轰炸机：飓风、台风（Typhoon）、暴风（Tempest）的大名无不如雷贯耳。这家成立于 1920 年代老牌公司的作品都有着相似的血缘特点：坚固厚实的机翼，粗壮的主起落架，高耸的垂尾……天生战斗轰炸机的模样，难怪霍克无缘空优战斗机市场。霍克公司继承这一基因的最后两种战斗机，狂怒（Fury）和海怒（Sea Fury）由于没有赶上二战，所以知名度不高。其中狂怒未能进入皇家空军服役，海怒则成为皇家海军最后一种活塞式舰载战斗机。在多年后的今日，许多人是通过飞行竞赛才知道还存在着这么一种彪悍的霍克战斗机。
与零战对决
　　1941 年底，日军在东南亚势如破竹，直接威胁英国的海外殖民地，英军要认真考虑与日本人的作战问题了。而当时皇家空军部署在此区域的都是短程防御性战斗机，如水牛（Buffalo），无法担负起为轰炸日本的盟军轰炸机护航的任务。1942 年 10 月，霍克公司在空军部的要求下开始研究一种用于远东作战的远程战斗机。当时研制中的安装人马座（Centaurus）空冷星型发动机的暴风战斗机较符合要求（该机的诞生要拜 Fw 190 所赐，1942 年 6 月 23 日，阿尔宁•法柏中尉（Arnim Faber）将一架 Fw 190A-3 误降英国，使英国人学到了星型发动机的紧凑散热技术。），但与轻巧的日本战斗机相比翼载太大，格斗性能不佳。大西洋对岸的美国海军也遇到了了类似问题，他们的解决方法是避免格斗，利用速度和火力优势打击敌人，此举相当奏效。但固执的约翰牛决定硬碰硬，研制一种能与零战对决的战斗机，霍克公司提出对暴风战斗机进行大幅减重，设想之一就是取消中央翼段结构，直接将机翼固定在机身两侧，希望节省的重量能换来降低翼载，提高性能的结果。空军部随后颁布了轻型战斗机的 F.6/42 规范，尽管有像弗兰（Folland），维斯特兰（Westland）和英国电气（English Electric）这样的强劲对手提交了设计，霍克的轻型化暴风还是取胜，项目的正式名称是“暴风轻型战斗机（人马座）”，缩写为 TLF。
　　同时海军部也颁布了 N.7/43 规范，寻求一种舰载单座远程截击机。当时海军的主力战斗机主要是海飓风和海喷火以及陈旧的专为海军研制的费尔利管鼻燕（Fairy Fulmar），航程都很短。霍克首席设计师悉尼.凯姆（Sydney Camm）爵士说服空军部和海军部：TLF 在采用了提高功率的人马座 XII 发动机后就能够同时满足双方的要求。
　　在采纳了霍克的建议后，1943 年 1 月和 2 月空军部与海军部分别颁布了 F.2/43 和 F.7/43 规范，涵盖了皇家空军和海军航空兵的要求。
　　位于伍尔弗汉普顿（Wolverhampton）的博尔顿.保罗（Boulton Paul）飞机公司负责生产海军型 TLF，霍克生产空军型 TLF。
　　1943 年 12 月军方订购了 6 架原型机，其中两架安装罗尔斯.罗伊斯（Rolls Royce）狮鹫（Griffin）直列液冷发动机，两架安装布里斯托（Bristol）人马座 XXII 发动机，一架安装人马座 XII，最后一架用于结构测试。与暴风相比，除了机翼结构的改变外，TLF 的翼展也缩短了 79 厘米，拜摆机体结构全面减重所赐翼载才控制在可接受范围内。另外 TLF 的座舱抬升以改善视界，并增大垂尾面积。如何增加航程是 TLF 面临的另一个重要问题，为此霍克在机体内部安排了 5 个油箱，其中 367 升主油箱和一个 114 升辅助油箱就安装在发动机防火壁之后，其余 3 个油箱布置在机翼中，两个位于前后翼梁间，另一个在右翼前部。燃料通过发动机真空泵转移到主油箱内。发动机舱内还有一个 53 升的独立滑油箱，可以在负 G 状态下向发动机持续提供滑油。TLF 的总载油量为 757 升，还可以在翼下挂载两具 170 升或 340 升副油箱，在最大载油量（两具 340 升副油箱）情况下，航程达到了惊人的 2,574 公里。

安装狮鹫发动机的狂怒原型机

　　1944 年初海军部 N.22/43 规范出台，确定了海军型 TLF 的生产标准，海军型机翼可折叠，并具有着舰钩和起飞弹射装置。4 月霍克获得了 200 架空军型和 200 架海军型的订单。
　　1944 年 9 月 1 日霍克试飞员菲利普.卢卡斯（Philip Lucas）驾驶首架空军型原型机 NX798 进行了首飞。NX798 安装人马座 XII 发动机，驱动一副 4 叶罗托尔（Rotol，Rolls-Bristol）螺旋桨。试飞显示 TLF 具有极好的机动性和操控性，卢卡斯评论道：“飞起来就像索普维斯（Sopwith）的鹬鸟（Snipe）！”，一种深受皇家空军资深飞行员喜爱的老式双翼战斗机。
　　此后由于发动机曲轴润滑的故障导致数次紧急降落和一次机腹迫降。根据试飞结果又使用 5 叶螺旋桨更换 4 叶螺旋桨。

在兰利机场的狂怒原型机

　　1944 年 1 月 27 日第二架空军型原型机 LA610 首飞。这架飞机原先是狮鹫动力的暴风 Mk.III 原型机，在更换了新机翼、提升了座舱、并安装狮鹫 85 发动机和两副罗托尔 3 叶对转螺旋桨后成为 TLF 原型机（对转螺旋桨是在不增加螺旋桨直径的前提下充分利用大马力发动机功率的解决方案，但增加了重量和复杂性）。从这架飞机起，TLF 被正式命名为“狂怒”（又译“复仇女神”），名称继承自霍克 1930 年代的一种双翼战斗机，海军型被命名为“海怒”。
　　第二架原型机后来又安装了 2,400 马力的人马座 XV 发动机，与 1945 年 7 月 25 日首飞的第三架狂怒原型机（NX802）相同。1946 年 LA610 又换装了 3,055 马力的奈培（Napier）佩刀 VII（Sabre）液冷发动机和一副 4 叶螺旋桨后成为最快的狂怒原型机，极速 777Km/h。第四架原型机（VP207）也安装佩刀 VII 发动机，霍克试图在此基础上开发一种出口型，但最后无人问津。

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二战遗孤
　　1945 年 2 月 21 日首架海怒原型机 SR661 首飞，发动机为人马座 XII，配备 4 叶螺旋桨。这架飞机仅可称的上"半舰载化"，机翼无法折叠，仅在方向舵之下增加了着舰钩。1945 年 5 月 SR661 进入博斯科比顿（Boscombe Down）的飞机与军械实验研究所进行操控和甲板降落适应性试飞。

首架海怒原型机 SR611，具有较短的着舰钩，机翼还不可折叠

　　显然狂怒/海怒的出现已经太迟了，此时欧战已经结束，太平洋战争也已接近尾声。皇家空军对远程战斗机的需求也不那么迫切了，美国陆军航空队的 P-51 战斗机从太平洋的岛屿起飞可以直插敌人的心脏地带。结果皇家空军的全部狂怒订单和皇家海军的一半海怒订单被取消，也就是说博尔顿.保罗公司失去了全部工作份额。
　　皇家空军已经决定装备先进的流星（Meteor）和吸血鬼（Vampire）喷气式战斗机，皇家海军也向此方向努力，但当时喷气式战斗机上舰难度太大，在进行了一些试验后，皇家海军还是决定推进海怒计划。
　　1945 年 7 月上半月试飞员埃里克"海螺"布朗海军中校（Eric “Winkle” Brown，皇家海军著名试飞员，我国《航空史研究》杂志曾节选连载了他《Wings of the Luftwaffe: Flying German Aircraft of the Second World War》一书中的部分章节）在皇家航空研究驾驶 SR661 实施降落拦阻试飞，根据试飞结果加长了着舰钩，解决了钩住拦阻索后经常向一侧偏移的问题。1945 年 8 月 10 日博斯科比顿飞行员驾驶 SR661 实施了首次航母降落，成功停在了海洋号（HMS Ocean）的甲板上。试飞中还发现由于垂尾效率不高，方向稳定性不足而造成飞机起飞时摇摆，为此加长了垂尾并换装了 5 叶螺旋桨后又进行了短期试飞，但是一些问题，如发动机震动和油门响应太慢等问题仍在解决中。第二架全舰载化的海怒原型机 SR666 于 1945 年 10 月 12 日首飞，这架飞机安装 2,550 马力的人马座 XV 发动机，驱动一副 5 叶罗托尔螺旋桨，另外还具有加长的着舰钩，加长的垂尾和方向舵，尾轮锁和通过液压机构折叠的机翼。安装了尾轮锁后，可以保证飞机在起飞和降落滑跑呈一直线，还解决了使用单点弹射方式起飞时的方向稳定性问题。
　　1946 年 1 月 31 日第 3 架海怒原型机 VB857 首飞，这架飞机机体由博尔顿.保罗生产，霍克后来接手完成。安装了人马座 XXII 而不是预定的人马座 XVIII 发动机。这是因为试飞中发现发动机刚性安装的方式会导致低速时的震动，导致发动机超速和油门响应迟缓，影响到飞机的着舰能力。为此人马座 XXII 改用柔性动态聚焦（Dynafocal）安装方式，发动机通过几个柔性安装孔与机身连接，安装孔轴线的延长线相交于前方的同一点上，这样就赋予发动机多轴方向上一定的自由度来抵消震动，这也是“动态聚焦”名称的由来。尽管解决了震动问题，但试飞中又发现 VB857 防火板密封不严，发动机废气通过进入座舱，飞行员不得不全程戴着氧气面罩。
　　在 1~2 月间 SR666 在博斯科比顿进行了航炮射击测试，海怒航炮的安装方式与暴风 V 类似，4 门 20 毫米航炮布置在起落架外侧的机翼内，炮管穿过前后翼梁。1946 年夏埃里克.布朗驾驶 SR666 在范堡罗（Farnborough）的皇家航空研究院进行了弹射试验。后来在胜利号（HMS Victorious）航母进行的一次着舰测试时，尾钩断裂，幸运的是飞行员设法拉起，避开了停满飞机的前甲板。

第二架海怒原型机 SR666，机翼可折叠，并配备了机炮

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海怒出世
　　50 架生产型海怒 X 的首机 TF895，在 1946 年 9 月 7 日由试飞员 R.V.莫瑞尔驾驶首飞。这些初期型基本上与 SR666 相同，配备布里斯托 2,550 马力的人马座 XVIII 18 缸空冷发动机，驱动一副 4 叶螺旋桨。这些海怒 X 是空优战斗机，武器为 4 门希斯潘诺（Hispano）20毫米机炮，备弹 580 发。所有生产工作在霍克金斯顿（Kingston）工厂进行。

第 4 架下线的海怒 X，这些早期型飞机仍安装 4 叶螺旋桨，但使用了加长型尾钩和大型垂尾

　　前 20 架海怒 X 大多用于各种测试，TF895 和 TF897 用于工厂试飞，TF902 和 TF908 在飞机与军械实验研究所进行武器试验（包括外挂炸弹投弹试验）。霍克试验了一种副翼和方向舵上用扭杆控制的弹簧调整片，结果显示这能提高飞机的滚转率，结果调整片引入了后继飞机的生产中，并且先出厂的飞机也加装了这个装置。霍克还在第 3 架原型机 VB857 上测试了 5 叶螺旋桨，从此 5 叶螺旋桨成为海怒的标准配备。1946~47 年冬 TF898 在胜利号航母上实施着舰测试，为海怒服役铺平道路。1947 年 3 月 18 日埃里克.布朗使用 TF898 进行了弹射起飞试验，3 月 24 日又在卓越号航母上进行了侧风条件下的弹射试验，3 月 31 日他又驾驶安装新着舰钩的 TF900 重复了上述实验。新着舰钩更结实更长，曾在原型机上进行了测试。当年末布朗又驾驶 VR920 通过了一系列包括弹射在内的外挂试验。1948 年他驾驶 VB857 开始了海怒 X 的火箭助推试飞，并于 8 月在 VR920 上完成了试飞。在上述飞行和武器试飞中发现海怒可以挂载大量外挂武器，适于担任战斗轰炸机角色。后来的朝鲜战争也证实了这一点。

1948 年第 805 中队的海怒 X 飞行在朴次茅斯港上空，已采用了 5 叶螺旋桨

　　人马座 XVIII 发动机起飞功率 2,480 马力，1,219 米高度时最大功率 2,550 马力，6,400 米高度时最大功率 1,600 马力。强大的动力时海怒 X 在 5,486 米高度时能达到最大速度 748 公里/小时，1 分钟内爬升至 914 米，实用升限 10,973 米，航程 1,142 公里。
　　1947 年北爱尔兰艾灵顿（Ellington）基地的 807 中队率先接收 Mk.X，随后 802、803、805 和 778 中队也相继接收的 Mk.X。皇家海军的海怒涂装为上表面暗海灰，下表面天灰色，两种颜色的分界线位于机身底部，此种涂装被称为"式样 1"。海怒 Mk.X 没有参加朝鲜战争。
　　海怒 X 一开始是作为空优战斗机出现的，但随着 1948 年2月海火（Seafire）Mk.47 的服役，海军开始质疑是否需要同时装备两种空优战斗机。海怒具有结实坚固的结构，天生是战斗轰炸机的料，另外还具备翼下挂弹的能力，于是霍克被要求将第 2 批生产型海怒改为战斗轰炸机构型。得益于海怒 X 上展开的大量外挂武器：炸弹、火箭、水雷以及火箭助推起飞试验，霍克在海怒 X 的基础上仅仅做了一些小改动就推出了战斗轰炸型：海怒 FB.11。

尽管海怒 X 是空优战斗机，但任可以挂载两枚炸弹，这种潜力使海怒日后发展成为战斗轰炸机

　　在外观上，海怒 FB.11 与海怒 X 唯一的不同就是增加了翼下挂架，而内部却有 55 处小改动，包括增加装甲和其他防护措施。除了爬升率外，FB.11 的性能都接近海怒 X，这是因为总重从 4,835 千克增加到了 5,670 千克，爬升至 9,144 米耗时 10 分钟，相比之下海怒 X 是 9.8 分钟。挂载副油箱后 FB.11 的航程从 1,126 公里增加到 1,673 公里。

FB.11 三面图

　　FB.11 的内部武器仍为 4 门希斯潘诺航炮，主起落架外侧的翼下挂架可以挂载两枚 227 千克或 455 千克炸弹，或 12 枚火箭（翼下需要增加 6 个火箭挂架，每个挂架上有两个滑轨），或 4 枚 82 千克“三重”火箭弹（由 3 个火箭发动机加上一枚榴弹炮炮弹组成，威力巨大）。
　　1948 年 5 月首架海怒 FB.Mk.11 交付 802 中队，接下来 801，803，804，805，807 和 808 中队也相继换装。一些 FB.11 在交付时为“式样 1”涂装，但很快就改为“式样 2”，颜色不变，但两种颜色的分界线改在机身两侧上半部。皇家海军在 1946~1951 年间共采购了 8 批 FB.Mk.11，最终数量为 615 架，其中 109 架外销。

1948 年 4 架第 802 中队的海怒 X 飞行在南非开普敦上空，其中 1 架为“式样 2”涂装，3 架“式样 1”涂装

　　1948~1950 年间，海怒成为皇家海军的一线战斗机，与费尔利萤火虫一道服役于舰载航空兵大队（CAG）。最初成立 CAG 是为了在远东对日作战，但战后英国还是组建了一些大队，用于配属伴随美国海军活动的皇家海军航母舰队，并活跃在朝鲜战场，1952 年初 CAG 从皇家海军消失。
　　作为战斗轰炸机，海怒 FB.11 具有灵敏的操控性和杰出的机动性，1949 年巴基斯坦购买的一架海怒从伦敦飞到卡拉奇（Karachi），途经罗马时打破了伦敦-罗马的速度纪录，在 2 小时 31 分 51 秒完成了 1,448 公里航程，均速 574.3 公里/小时，到达卡拉奇时总航程 4,827 公里，均速 412.1 公里/小时。海怒与同时期美国海军的 F8F“熊猫”（Bearcat）战斗机很相近，在机动性和爬升率上不及后者，精确武器投送和仪表飞行能力却胜出一筹。

上图的 FB.11 为"式样 1"涂装，下图是"式样 2"涂装

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朝鲜战争

1949 年 5 月 25 日第 806 中队的一架海怒 FB.11 在着舰时坠毁燃烧

　　海怒因服役太晚而没有赶上二战，但是在其他的局部战争与冲突中证明了自己的价值，其中最值得关注的是朝鲜战争。
　　1950 年 6 月 25 日朝鲜战争爆发，在日本海域的英国舰只奉美驻远东海军司令乔伊（Joy）中将之命集结。他将皇家海军的 22 艘舰艇编入英美混合第 77 特遣队，指挥官为美国海军的霍斯金斯（Hoskins）少将。
　　英国舰队中有搭载第 13 大队的胜利号航母，作战飞机为 800 中队的 12 架海火 FR.47 和 827 中队的 12 架荧火虫 FR.1。在接下来的几个月中，尽管遇到了维护上的问题，他们仍能做到持续出动支援联合国军。

海怒在英国轻型航母上列队起飞。朝鲜战争中能经常看到这一幕

　　1950 年 10 月 5 日提修斯号航母（HMS Theseus）抵达替换胜利号，搭载第 17 大队，包括 807 中队的21架海怒FB.11和810中队的12架荧火虫FR.5，从此海怒正式出现在朝鲜战场上。5 天后 807 中队在沙里院，黄州一线投入战斗，攻击朝鲜军队的防御和通讯设施。一架海怒被地面火力击落，飞行员被美国空军直升机救起。
　　此时的天气在一年中总是最坏的，飞机要经常在临界条件下出动，目标包括铁路，列车，桥梁，补给站，车辆和货船。维修人员常常要连夜抢修飞机，最麻烦的是修补飞机蒙皮上大大小小被防空火力和弹片打出的小洞。
　　本年末第 17 大队获颁博伊德奖（Boyd Trophy），该奖每年一次颁发给有杰出贡献的海军航空兵单位或个人。1951 年 4 月提修斯号撤出战斗时，其舰载机共出动了 3,489 架次，5 架海怒和一架萤火虫战损及重创。
　　搭载第 14 大队的光荣号航母（HMS Glory）接替了提修斯号，下辖 804 中队的 21 架海怒 FB.11 和 812 中队的 12 架萤火虫 FR.5。1 架海怒在 4 月 28 日的战斗巡逻中损失，到 5 月底又有两架损失。天气转好后大队日出动架次提升到 50 架次，这对于英国小型航母来说已经是竭尽全力了。持续的作战使航母和舰载机都遭到损耗，当弹射器无法使用后，飞机只能依靠火箭助推离舰。7 月中旬的连续 3 天内第 14 大队损失了 3 架海怒，所幸飞行员大多获救。在接下来一系列的作战行动中，第 14 大队投射了 1,000 枚火箭，超过 100,500 磅炸弹和约 49,000 发 20 毫米弹药。到 9 月轮换时，该大队共出动了 2,892 架次。

第 804 中队的 FB.11 装备降落在光荣号航母，海怒有巨大的后缘襟翼，可以获得较低的进场速度

　　光荣号的继任者是澳大利亚航母悉尼号（HMAS Sydney），搭载装备海怒 FB.11 的 805 和 808 中队，以及装备 12 架萤火虫 FR.5 的 817 中队。澳大利亚海军为此向皇家海军借了海怒并将自己的老式飞机留在了新加坡三巴旺。新大队继续对地攻击，试图切断敌方的补给线。1952 年 1 月悉尼号撤出时，共出动了 2,366 架次，其中 1,623 架次由海怒完成，损失飞机 10 架，战损 77 架，阵亡飞行员 3 名，伤一名，幸存的海怒交还给了英国。

1951 年，朝鲜的暴风雪给悉尼号航母造成很大的困扰

澳大利亚海军 805 中队的 3 架海怒 FB.11

　　在等待海洋号航母抵达前，光荣号在 1952 年 2 月~4 月期间短期顶替作战，出动了 689 架次。
　　海洋号于 5 月抵达，搭载 802 中队的 21 架海怒 FB.11 和 825 中队的 12 架萤火虫 FR.5。首次巡逻并不是一个好的开头，一架海怒和一架萤火虫出于未知原因作了水上迫降，5 月 18 日两架海怒被地面火力击落，6 月 4 日又有两架被击落，7 月 24 日 802 中队中队长座机在大同江上空被击落，中队长毙命。同一天萤火虫编队和海怒编队都遭到了 MiG-15 的攻击，幸运的是没有损失。8 月 9 日 4 架海怒在镇南浦以北遭 8 架米格围攻，这成为了一次著名的空战，P.卡米克尔少尉（Carmichael）驾驶 WJ232 号海怒击落了其中一架米格。当天晚些时候 4 架海怒又遭遇米格，一名第一次执行作战巡逻任务的新手被击中副油箱而起火，飞行员设法抛掉副油箱安全返回航母。

罗伯特.泰勒所作的油画，WJ232 击落米格的情景

　　此后海洋号的作战比较顺利，唯一的损失是一架海怒在椒岛进行机腹迫降。后来又有一名海怒飞行员弃机跳伞，被航母直升机救起。
　　9 月，光荣号第三次战斗值班。这次光荣号搭载 801 中队的 21 架海怒和 821 中队的 12 架萤火虫 FR.5。作战初期琼斯少尉驾驶海怒攻击一座铁路桥时被击落殒命。另一次持续一天的攻击行动中有 9 架海怒和6架萤火虫被地面炮火击伤。光荣号在战斗中度过了新年，但在新年的第一次巡逻中有三架海怒和飞行员没有回来。2 月 4 架海怒再次遭遇 MiG-15，幸运逃脱，月底有两架海怒被击落，飞行员阵亡。在这一阶段的行动中，光荣号的舰载航空兵大队共出动了 1,666 架次，投射 8,768 枚火箭，2321,000 磅炸弹，超过 230,000 发 20 毫米弹药。

美国海军陆战队的地勤人员好奇地检视一架海怒 FB.11，背景上是一架 F4U。这架飞机迫降在韩国海军陆战队机场，隶属悉尼号航母

　　在战争的最后阶段，搭载 807 中队的海怒 FB.11 和 810 中队的萤火虫 FR.5 的海洋号接替了光荣号。此时的天气并不是十分好，有两架海怒毁于事故。
　　1953 年 7 月 27 日双方签订了停战协议。悉尼号接替了海洋号执行海岸巡逻任务。
　　在朝鲜战争中 5 艘英联邦轻型舰队航母共航行 279,000 英里，出动飞机 23,000 架次，因为其中相当一部分是在恶劣条件下进行的，为此付出了 22 人战死，13 人死于事故的代价。多数中队返回英国，一些被解散，剩余的换装更先进的飞机，801，804 和 808 中队开始装备海鹰喷气式战斗机。
　　海怒毋庸置疑已证明了自己是一种极好的对地攻击机，一匹真正的英国良种马。

海怒 FB.11 展示其能挂载的所有武器，机翼下是双联挂架上的 12 枚火箭

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怪异的双座机
　　在海怒双座教练机出现之前，无经验的菜鸟飞行员先要在迈尔斯教师（Miles Master）或者北美哈佛（Harvard）上进行训练，而这些教练机的马力只有海怒的 1/5，500 马力对 2,500 马力，无法真实模拟海怒大马力，高速的特性。对于战斗机来说，最好的教练机就是自身的双座型。
　　二战结束后不久，霍克曾将一架飓风 Mk.IIC 改装为双座教练机，借鉴了飓风的经验，霍克开始着手海怒教练型的研制。霍克并不是唯一看到在现役战斗机基础上发展教练型之潜力的公司，秀泼马林（Supermarine）和费尔利也分别发展海火和萤火虫的教练型。1947 年初伊拉克政府与霍克谈判购买海怒，要求提供 4 架双座型进行转换训练。此时教练型原型机正在制造中，这也引起了海军部的注意，在认识到了教练型的价值之后买下了原型机（VX818）。
　　VX818 于 1948 年 1 月 15 日在兰利（Langley）首飞。教练型采用串列独立双座舱布局，学员在前舱，教官在后舱，教官的视野并不是很好。

VX818 线图，注意前后独立座舱

　　1949 年 3 月 1 日 VX818 前往博斯科比顿进行总体操控性和验收试飞。在一次极限试飞中后座舱盖居然塌了下来，分析是由于前后独立座舱间的气动载荷过大引起的。这次事故导致霍克取消了后座舱风挡，并使用一个玻璃“隧道”连接前后座舱。为了能使教官能看到学员的动作，在"隧道"后部安装了反射镜。
　　由于教练型无须航母降落，所以没有安装着舰钩。每侧机翼保留一门 20 毫米航炮用于射击训练，腾出的空间用于容纳原先在机身内的一些设备。教练型可以挂载大多数 FB.11 的外挂武器。原型机尾轮可收放，生产型改为固定式。
　　1948 年 3 月 17 日颁布了生产型规范 N.19/47，正式命名为海怒 T.20。除了原型机外，还有 60 架海怒 T.20 进入部队服役。皇家海军的海怒教练机全机裸露金属蒙皮，仅在后机身和机翼上涂上醒目的黄色训练色带。

首架生产型海怒 T.20，没有尾钩，尾轮不可收放

　　海怒 T.20 广泛使用在装备海怒的一二线单位，包括皇家海军志愿后备队。1951 年 8 月皇家海军志愿后备队开始装备海怒，史卓顿（Stretton）基地的 1831 中队率先接收了 9 架海怒，另加 9 架海火 FR.17。1951 年 11 月，卡勒姆（Culham）基地的 1832 中队装备了相同数量的飞机。
　　直到 1953 年 3 月 28 日其他后备队中队才装备海怒。1835 和 1836 中队重组为卡勒姆南方航空师。南方航空师最后拥有 27 架海怒 FB.11 和两架 T.20。1957 年 7 月所有后备队中队因当年国防开支的削减而全部解散。后备队飞行员又被称为“周末飞行员”，因为此时是他们的飞行训练时间，尽管他们中许多人是经历了二战的海军老飞行员，拥有驾驶美制地狱猫（Hellcat）和海盗（Corsair）的经验，在海怒战斗机的换装上 T.20 还是起到了积极的作用。
　　T.20 的服役生涯很短，随着海鹰取代 FB.11，以及海吸血鬼 T.22 教练机的服役，T.20 于1954年逐步淡出。

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海外兵团
澳大利亚
　　二战后澳大利亚海军希望重组海军航空兵部队并向英国政府提出协助请求。1948 年 8 月 28 日皇家海军在北爱尔兰艾格灵屯（Eglinton）成立了第20舰载航空兵大队，下辖装备海怒 FB.11 的 805 中队和装备萤火虫 FR.5 的 816 中队。1948 年 12 月 16 日海军部部长霍尔（Hall）勋爵主持仪式，将可怖号航母（HMS Terrible）移交给澳大利亚高级专员，澳大利亚人将航母名称改为悉尼号。
　　人员训练磨合期过后，1949 年 4 月 12 日航母离开英国前往澳大利亚。接下来的一年中，悉尼号又回到英国参与第 21 舰载航空兵大队的组建，该大队下辖装备海怒 FB.11 和 808 中队和装备萤火虫 FR.5 的 817 中队，不久后这些新装备的飞机就参加了朝鲜战争。
　　澳大利亚海军最终获得约 100 架海怒 FB.11，并且在朝鲜战争期间向皇家海军借了 14 架。其余装备海怒的澳大利亚中队还有 850，723，724 和 725 中队。

编队飞行的澳大利亚海怒 FB.11

加拿大
　　与澳大利亚海军一样，战后加拿大皇家海军在在英国的帮助下成立了自己的海军航空兵部队。加拿大还接收了两艘轻型舰队航母，第一艘是勇士号（HMCS Warrior），搭载第 19 大队，下辖装备海怒 FB.11 的 803 中队和装备萤火虫 FR.1 的 825 中队。第二艘航母宏伟号（HMCS Magnificent）直到1 948 年才准备好，搭载第 18 大队，由 883 海怒 FB.11 中队和 826 萤火虫中队组成。加拿大皇家海军还接收了两架海怒 FB.X 用于测试，最终装备 40 架海怒并服役多年。其他加拿大海怒中队还有 871 和 880 中队。

加拿大装备的海怒 FB.11，隶属第 871 中队

荷兰
　　荷兰皇家海军航空兵在 1946 年 10 月 21 日订购了 10 架海怒 FB.11，开创了海怒对英联邦之外的国家军售之先河。这些海怒配属荷兰新获得的航母奈拉纳号（Nairana），一艘前英国护航航母，后来又获得另一艘航母卡雷尔.多尔曼号（Karel Doorman），前英国航母庄严号（HMS Venerable）。

为荷兰生产的第 2 架海怒准备交付。荷兰福克公司按照许可证自行生产了 24 架海怒

　　1950 年 1 月荷兰订购了第二批 12 架 FB.11，同时福克公司获得生产许可证自行生产，最终荷兰共装备了 48 架海怒。这些飞机一直服役到 1959 年，最后被霍克海鹰 Mk.50 取代。
　　荷兰没有购买 T.20 教练机，其海怒的涂装与英国海军相同。
伊拉克
　　1946 年 12 月 4 日伊拉克空军订购了 30 架海怒 FB.11 战斗机（被称为 ISS-Iraq Single Seaters）和 4 架双座教练型。这些飞机全在兰利生产并被非正式称为"巴格达狂怒"。这些飞机没有安装着舰钩，但保留了海怒 X 的垂尾。

伊拉克的"巴格达狂怒"

　　4 架教练机最后被削减到两架，IDT-1（Iraqi Dual Trainer-1）成为 T.20 VX818 原型机，另一架去了巴基斯坦。所有飞机在 1948 年交付。
　　1951 年 7 月 21 日伊拉克又订购了 25 架单座型，其中 15 架新生产，另外 10 架从皇家海军 FB.11 库存中调拨，1953 年 3 日订购了 3 架 T.20，也从皇家海军库存中调拨。
　　伊拉克将两架 ISS 捐赠予埃及，4 架捐赠予组建中的摩洛哥空军。仅管在沙漠的高温与多尘中服役多年，这些飞机在被更先进飞机取代时状况依然良好。1970 年代中期美国军用飞机修复公司在伊发现并购买了至少 24 架封存的海怒。这些飞机修复后出售到各国，许多至今仍在飞行。
巴基斯坦
　　巴基斯坦空军分 3 批至少接收了 87 架海怒 FB.Mk.60。1950 年巴方下达了第一批 50 架订单，英国交付的飞机中包括一架 F.2/43 原型机 NX802。1953~54 年巴基斯坦又获得了 5 架前皇家海军的 FB.11。随后又附加订购了 5 架双座教练型——海怒 T.Mk.61。

巴基斯坦空军的海怒 Mk.60

　　巴基斯坦空军 5，9，14，3 个前线中队都装备了海怒，并立即投入到镇压阿富汗边境的骚乱的行动中。1955 年巴基斯坦的海怒被北美 F-86 佩刀部分取代，剩余的一直使用到 1963 年，用于执行拖靶任务。巴基斯坦空军的涂装通常是上表面双棕色迷彩，下表面天蓝色。唯一例外的是一架斯瓦特（Swat）土邦君主赠送的飞机，全机裸露金属蒙皮。担任拖靶任务的飞机在机翼下表面涂上黑黄相间的斜纹。

巴基斯坦空军的 T.Mk.61，座舱盖与 T.20 原型机相同

埃及
　　埃及在获得一架 F2./43 原型机 NX798 之后，在 1950~51 年间又购买了 12 架海怒，组成了自己的海怒机队，期间伊拉克又赠送了两架。
　　埃及在阿以冲突中损失了 3 架海怒，其中一架据推测在截击一架返航的以色列标致战士时坠入海中。
缅甸
　　缅甸空军 1957 年订购了 18 架前皇家海军的海怒 FB.11 和 3 架 T.20，这批飞机在 1957~58 年间交付，其中三架 FB.11 被改装为拖靶机，保留了着舰钩，型号也改为 TT.11。后者一直服役到 1968 年，被洛克希德 T-33 取代。
　　缅甸空军的一架 T.20（VZ368）退役后辗转到了美国，现民用注册号 UB451，在经过重大改装后参加了里诺（Reno）无限制级航空竞赛。缅甸飞机涂装为金属原色+机徽。
古巴
　　古巴空军也是很晚才购买海怒的，1958 年订购了 15 架 FB.11 和两架  T.20，全是皇家海军库存。飞机在经过整修后海运至古巴，但是只组装了几架，古巴就爆发了内战。
　　1961 年 4 月时古巴仅存 4 架海怒，其中一架已不堪使用。猪湾登陆行动中曾出现了古巴海怒的身影，一架海怒被 A-26 入侵者摧毁于地面，另一架在截击一架 C-46 突击队员运输机时坠毁。一架海怒对美国军舰休斯顿号（USS Houston）进行了火箭攻击，迫使后者撤离。有两架海怒幸存下来并陈列在古巴军事博物馆。

古巴海怒在猪湾事件中对舰攻击的场景

西德
　　1957 年德国航空咨询服务公司订购了 10 架海怒 T.20，霍克在敦斯福德（Dunsfold）对海军库存的飞机进行了整修和试飞，并在 1958~60 年交付德国航空咨询服务公司。

德国航空咨询服务公司的海怒 T.20 全机邮筒红

　　该公司的订购数量后来增加到 16 架 T.20 外加一架 FB.11。这些飞机加装了瑞士设计的拖靶装置，为此在右机身安装了一个风力驱动的绞盘，机翼后缘的机腹下方有一个突出的弯曲绳索导管。

德国航空咨询服务公司的海怒 T.20 机身右侧的风力绞盘

　　德国航空咨询服务公司为德国空军提供拖靶服务，基地位于吕贝克（Lubeck）。为了便于识别，所有飞机都涂上了邮筒红。
　　1974 年这些飞机退役时，已有 5 架由于事故损失，至少有 9 架流入美国市场改装成竞赛机。
摩洛哥
　　摩洛哥并未直接向英国购买海怒，1960 年 2 月 4 日伊拉克政府向皇家摩洛哥空军赠送了两架海怒，后又增加两架，使该国成为最小的海怒用户。传言这些飞机在 1978 年被卖给了美国。

Corsair

空中法拉利
　　海怒在美国进行飞行竞赛已经有很长一段历史。此段历史始于 1962 年，退役的皇家加拿大空军飞行员布莱恩.贝尔德（Brain Baird）在购买了数架加拿大海军退役的海怒之后将其中一架卖给了一名路易斯安那州的美国人。辗转数次交易后，这架飞机在 1969/70 年间落入弗兰克.桑德斯（Frank Sanders）之手并被修复，飞机被涂成皇家海军朝鲜战争期式样并开始广泛参与航空竞赛与航展活动。
　　另一架著名的参赛海怒是 N878M，属于已故的迈克.卡洛尔（Mike Carroll）。这架海怒经过重大改装，机翼截短，安装小型泪滴状座舱盖，拆除军用设备，去除了机翼折叠机构，装甲和尾钩，减重近 77 千克。改装完成后涂上了眩目的色彩。这架飞机参加了数次横穿美国大陆的竞赛。卡洛尔去世后，飞机被谢尔曼.库珀（Sherman Cooper）博士买下，并在 1971 年首次出征圣迭戈美国杯竞赛。这架飞机后来在加州 1,000 英里竞赛中坠毁于莫哈韦沙漠。

迈克.卡洛尔的 N878M

　　最负盛名的内华达州加里诺国家航空赛也是海怒的活跃之地，尽管海怒不是十分适合里诺的短程路标塔绕圈赛，但还是取得了一些名次，为了使海怒更有竞争力，一些参赛者对海怒进行改进以提高速度。1982 年弗兰克.桑德斯将一具 3,800 马力的普惠 R4360 28 缸引擎安装在一架前缅甸空军的海怒 T.20 教练机上，随后李约德.汉密尔顿（Liyod Hanmilton）也在一架单座海怒上进行了如此夸张的改装。桑德斯的飞机被命名为"无畏"（Dreadnought）号，1983 年 8 月 6 日由通用动力试飞员尼尔.安德森（Niel Anderson）驾驶进行了首飞，后来获得了 1983 年里诺赛事冠军，平均速度 684.2 公里/小时。

"无畏"（Dreadnought）号

　　 "无畏"号的改装还涉及到了将 5 叶罗托尔螺旋桨更换为道格拉斯 A-1 空中骑士的 4 叶大直径螺旋桨，为了增加方向稳定性而将垂尾提高 30.5 厘米，方向舵却缩减了 15.24 厘米以减小方向舵力。

"无畏"号的 R4360 发动机

　　"棉口蛇"（Cottonmouth）号是另一架换发的海怒，机主杰瑞.简斯（Jerry Janes）在购买了一架德国 T.20 之后发现发动机报废，于是决定换装 3,700 马力的莱特 R3350 星型引擎。改装中将 5 叶螺旋桨更换为 A-1 的 4 叶螺旋桨，并拆除后座操纵机构。如今裸露着高度抛光的金属蒙皮的"棉口蛇"成为美国航展中受欢迎的角色。
　　1990 年 1 月出现了另一架莱特 R3350 动力的海怒，机主霍华德.帕度（Howard Pardue）。他的前伊拉克海怒教练型更换了 4 叶螺旋桨，原先独立的前后座舱盖改为大型整体式座舱盖。这架飞机被涂成皇家空军式样。现在 FAA 注册的海怒有34架，其中 5 架 FB.11，29 架 T.20。由于海怒机体和替换发动机较易获得，海怒将继续活跃在美国航展和里诺赛事上。

帕度的海怒所装 R3350 发动机

摘自《空军之翼》网站，衷心感谢！

ddyd

好飞机生不逢时！

shaoyork

这种飞机的寿命还是很长的